36氪专访 | 毫末智行CEO顾维灏:不一定要走出去,长城本身是一条“很粗的腿”

来源:36氪
发布时间:2021-09-30
“长城本身就是一条很粗的腿”

新造车公司都在加码建设智能驾驶团队,标榜全栈自研,传统车企能响应者寥寥。虽然上汽发表过“身体灵魂”论,但在智能驾驶上,依然需要借助第三方公司Momenta的能力。

满足条件的,或许只有长城汽车。毫末智行是长城旗下的智能驾驶公司,虽然也对外融资拿钱,但是在ADAS(辅助驾驶)业务上,只服务于长城汽车。

在近日接受36氪等采访时,毫末智行CEO顾维灏描绘了一套与行业主流不大相同的打法。盘踞在车企版图中的技术子公司,包括吉利旗下的亿咖通、上汽旗下的斑马网络等,都有一个平台梦:向外拓展成第三方供应商,承接全行业订单。但毫末智行暂时没这个打算。

“长城本身就是一条很粗的腿,它连续好几年销量100万辆,2025公布的战略要(一年)卖400万辆车,我为什么不把长城服务好?”顾维灏向36氪直言。

顾维灏告诉36氪,毫末智行的目标是做到L5级的自动驾驶,但前提是,公司要活下来。而深度绑定长城,不仅可以获得稳定的收入,还能利用跟长城合作的机会,持续低成本的获取数据,支撑其渐进式走到L5的路线。

毫末智行董事长张凯也透露,预计到2022年底,毫末智行辅助驾驶系统将落地长城汽车34款车型,约占其整体待上市车型80%,预计未来三年搭载的乘用车总量超过100万台。

毫末智行成立于2019年11月,前身是长城汽车的智能驾驶部,核心团队成员一部分来自长城汽车,一部分来自互联网和人工智能专家团队,目前公司已经有500人左右。

顾维灏是一名自动驾驶行业的老兵,加入毫末智行之前,其在百度度过了16年的职业生涯,先后负责过百度L3级自动驾驶、车联网、地图等业务,历经百度自动驾驶业务的起伏转折。2019年,百度L3事业部和L4事业部发生整合,顾维灏也随之离开,今年2月, 出任毫末智行CEO。

据顾维灏介绍,除了为长城汽车做辅助驾驶量产,毫末智行还有另外两个造血业务,一个是做末端的无人物流车运营,目前已经和物美合作,合作的模式是MAAS(mobility as a service),“就是运一单他们给我多少钱。”

第三个是卖硬件方案,即智能底盘,客户受众集中在美团、阿里这样掌握配送、物流场景的巨头。日前,阿里发布了智能物流无人车“小蛮驴”,毫末智行将为这款车提供生产制造、出厂测试验证、规模量产等服务。美团同样是毫末的大客户。

今年2月,毫末智行完成数亿元Pre-A轮融资,首钢基金是领投方,美团和高瓴创投也都参与了投资。

这就牵扯到一个问题,一旦拿了外部投资,就需要通过IPO进入公开市场,给予投资人回报。长城如果既是核心股东,又是单一大客户,势必引发关联交易问题。为此,顾维灏的想法是,通过物流小车业务,不管是做运营提供商,还是卖硬件底盘,都可以增加更多收入构成。

“无人物流上两个最主要的巨头,美团、阿里,都和我们有非常深刻的,几乎唯一性的合作。”顾维灏告诉36氪,“他们未来3-6个月的订单都提前下给我们,我们能深刻感受这个趋势。”

商业路径设定好,就是技术体系的搭建。目前,毫末智行走的全栈自研的路线,尤其是硬件设计和基础软件,这些量产环节中比较难的部分,毫末智行都会涉及。日前,毫末智行联合高通,发布了最新一代域控制器小魔盒3.0,单板算力达到360TOPS,可支撑AI视觉大模型的车载运算以及车端感知数据的筛选、清洗、脱敏和回流,将于明年在长城汽车上量产。

毫米智行董事长张凯将渐进式自动驾驶路线分为三个阶段,第一个阶段是自动驾驶能力的实现,大部分公司都已经做到,第二个阶段是自动驾驶系统的规模化部署,第三个阶段是自动驾驶能力的逐步完善。

尤其关键的就是第二阶段,自动驾驶系统的规模化部署的程度,这和积累数据的规模,解决长尾问题的速度直接相关。而毫末智行不管是绑定长城做软硬件技术的量产,还是承接大量末端无人物流车业务,都似乎在围绕这个目标做布局。

以下是36氪等媒体与毫末智行CEO顾维灏对话,略经摘编:

36氪:毫末智行业务挺多,做末端配送、ADAS,还有智能硬件,作为一个初创公司,您觉得哪块业务最性感,资源怎么分配?

顾维灏:两件事,第一件事我们到底想干啥,第二件事怎么活下来。我们想干自动驾驶这件事情,不管是大车小车,载人载物大家都想干,拿这个也好讲故事。

但是我们今天所有的产品,或者是业务实际开展宣传里都没有做RoboTaxi,就是因为我们考虑第二个问题,在这过程中怎么活下来,活下来同时,也能够到达我们想要到的地方。所以选择我们今天的业务,包括乘用车上做辅助自动驾驶,我们认为是数据,谁能收集回来更多持续的低成本的数据,谁才有可能活着到达L5胜利时刻。

我们自己想做无人配送,但是美团、阿里看重我们的能力,我们不排斥这个东西。我们一方面给他们提供产品是让我们自身的产品能力、工业能力、生产能力做的更强。跟他们连接过程中让我们硬件工艺能力本身达到更强,这样我们做自己的无人物流时能少走很多弯路。同时,在这过程中有收入产生,保证我们在这个过程中持续回血。

我们自己在选择的时候第一我们肯定想做L5,我们就会筛选怎么到达L5,先选择哪个场景搞L5,才出现今天看似业务比较多的一个表象。

36氪:ADAS这块现在也比较热,Momenta融资也挺好,毫末现在主要的ADAS业务还在长城体系,下一步要怎么样走出去?

顾维灏:首先,我们要不要走出去,这是个问题,因为我们不是想做成Tier1,我想做L5,我认为那个商业模式或者社会价值更大。

长城本身就是一条很粗的腿,它连续好几年销量100万,2025公布的战略要卖400万辆车。任何一个Tier1你搞10个车厂可能都没有长城一个车厂卖的多,我为什么不把长城服务好,利用跟长城合作的机会,共同研发出来一个像L5这种对未来更有价值的产品,这是我们考虑的最基础的问题。我们首先要把长城服务好。

36氪:长城是毫末的股东,如果外部投资人有IPO的预期,怎么解决订单来自单一大股东的问题?

顾维灏:所以我们现在还有无人物流车。我觉得上市肯定会考虑大股东关联交易收入占比,这个确实一定要考虑,对我们来讲我们更多的业务形态解决,不一定是要走进第二个主机厂。

36氪:现在能看到雏形吗?外部物流车营收占比。

答:能,我们是最能看到这个信号的。无人物流上两个最主要的巨头,美团、阿里都和我们有非常深刻的几乎唯一性的合作,我们看到他们未来3-6个月的订单提前下给我们,我们能深刻感受这个趋势,但是他们多少我也不能说。

36氪:营收占比大概有多少?

顾维灏:收入现在这个时点对我们来讲没那么重要,我们还是把客户、产品、市场做出来。你说看未来的预计,我们肯定是算过,盘算过,认为这条路是可以的。

真的是两种生意,你要做Tier1真的要做10家车厂,每个车厂给我一个车型,一个车型一年卖1万个,做10个车厂一年才10万。那我不如把长城服务好,任何一个车型年销量都能达到好几万。

当然,选择这个方向也跟我们自身的出身和背景有关系,现在把我的方案卖给别家车企,他们也不会买。就算一年给我1万的规模,非常不值当,我在长城可以做100万、200万、300万订单,我出去费好大力只做1万辆,我没有这个动力。

36氪:长城的业务是通过魏总来打通吗?

顾维灏:不是,我们也是要公平竞争。

问:现在长城汽车它有两套平台,一个是华为MDC平台,另外一个是高通骁龙,这是硬件方面,对于毫末来说,是不是会有一些竞争压力?

顾维灏:没什么竞争压力,最后产品看的还是性价比。长城并不是非毫末不可,长城自己想保障的还是车辆真的能够有竞争力,真是能卖出去,这个是长城最大利益所在。

毫末做合适的产品它就用,如果别人的提供产品比毫末性价比高,长城也没有义务一定要用我们的东西。长城创建这种机制,就是想吸引更多的人才加入,做出更好的产品,参与到更充分的市场竞争里。

36氪:您怎么看现在智能底盘这个事,现在很多初创项目做智能底盘,您觉得哪些角色更适合做这个事?

顾维灏:我们做的智能硬件核心就是智能底盘,只是把这个智能底盘用在无人物流车。我们最早有一个产品做mini bus,这个商业机会当时的判断,包括现在也是,这个商业机会来的更晚一些,所以我们封存了我们mini bus很多技术,直接把底盘拿出来更多的去拓展无人物流,现在是这样的一个打算。

做智能底盘还是取决于团队基础能力,第一,是不是真的能设计出来,第二,取决于它的供应链能力,是不是真的能够做低成本,这个是最核心的两个。汽车硬件它就是规模效应,比如说你是长城汽车,你一年卖100万辆,你买一个摄像头那就是一个价钱,我是一个新兴企业,我一年可能才卖1000辆车,那我买同样一个摄像头就是另外一个价钱。同样的供应商一定会支持你,不一定支持我。

我觉得智能底盘应该还会有人做,只是大家选择生意的模型不一样。

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