圆桌讨论：如何打造新周期下中国智慧交通生态 | 数字时氪·未来交通论坛
2022年8月17日，36氪「数字时氪·未来交通论坛」在北京望京举办。论坛以汽车产业发展视角，汇聚政界、学界与产业专家，围绕“新周期重塑产业新格局”、“新转型打造中国新势力”展开思想交融与碰撞，共探未来交通与新能源产业的发展路径与解法。
根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，到 2035 年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。
在「未来交通论坛」上，主持人（环形科技创始人王训魁）与五位嘉宾以“如何打造新周期下中国智慧交通生态”为主题展开讨论。
他们谈到：
东软睿驰总经理曹斌： 未来最符合车企独特性、展现长期品牌特征灵魂，会是在软件开发团队里。
大陆集团中国区创新与战略合作部总监吕楠： 可能是自动驾驶辅助、车载娱乐等，未来5年车上一定有像微信支付一样，让消费者离不开的应用场景。
小马智行副总裁，北京研发中心负责人张宁： 三到五年后会迎来真正意义上L4自动驾驶更大规模的落地，可能有五位数级别、上万台自动驾驶车在大街小巷或者高速上奔驰。
智加科技中国首席科学家崔迪潇： 产业化的拐点不是产业本身，而是产业政策。如果产业政策在为了自动驾驶的发展加速制订和出台，为大规模量产铺设做准备，拐点就已经到来了。
北醒首席增长官、联合创始人郑凯： 未来三至五年，自动驾驶、激光雷达、智慧城市、车载软件的价值，会像人们购物一样在消费者端可被计算。
参会嘉宾
以下为圆桌讨论实录，经36氪编辑整理：
环形科技 创始人
主持人 王训魁： 大家好，欢迎来到未来交通论坛。这次圆桌论坛的主要探讨的议题是如何在新周期下打造中国智慧新交通的新生态，相信大家在最近听到了很多关于周期的判断，关于对于新技术的新判断，包括新兴技术成熟度曲线，包括创新扩散理论。第一个问题请几位嘉宾简单介绍一下自己，同时介绍自己公司探索什么样的新生态，以及这个新生态发展到什么样的阶段。
东软睿驰总经理曹斌
曹斌： 东软睿驰是2015年成立的，我们踩到了汽车产业变革的节拍上。我们的理念是成为软件定义汽车时代下车企可信赖的合作伙伴。
我们看到汽车产业变革中，软件越来越多被导入到汽车里面，从驾舱到整车的域控、自动驾驶以及云端的技术。
随着软件的变化，汽车软件本身不是消费者买得到的东西，软件带来的各种可能性和真实的感受才是消费者应该感知到的。比如说AI的技术、深度学习的技术使得自动驾驶进入到可能发力的阶段。
当工程师更多参与进来的时候，新技术的采用带来非常多可能性。这也给产品经理带来非常多的发挥空间。如果只有科学家和工程师，是走不到终点的，会到一定阶段就“幻灭”了。
现在我们台上的，包括我自己都是工程师出身，在汽车圈里的还是工程师和包括一部分的科学家为主，产品经理没有真正的崛起。当他们崛起的时候，产业可能会进入到后半段，各种新的想法，符合消费者理念和期待的产品会出来，我觉得需要爬一些时间才能到顶。
大陆集团中国区创新与战略合作部总监吕楠
吕楠： 我来自德国的大陆集团，我们是一家传统汽车零部件的企业，随着这几年汽车整个行业的发展，我们已经在探索和转型，未来我们也希望在大趋势中贡献一份企业的力量，同时作为头部的零部件科技型企业来驱动行业的革命。
在实际的转型过程中我们做了很多实打实的工作，包括在自动驾驶，智能驾舱等等，我们有很多生产及研发上的布局，除了车内的技术和产品，我们也逐渐向整个生态做一些拓展，比如说和今天结合最紧密的智慧交通这块，我们也做了一些这样的项目。这些项目不仅仅是和我们车端本身有一个结合，其实更多我们是希望我们未来能够服务整个城市，提升整个城市的运行效率。
除了我们车端基础的零件和系统之外，大家可以看到我们在车外有很多的探索，在车外这一侧我们希望能够通过合作的形式和业内或者和生态做一些思想的碰撞和对接，能够在整个新的市场新的方向里找到更多的结合点，创造更多的价值。
小马智行副总裁，北京研发中心负责人张宁
张宁： 首先介绍一下我自己和小马智行，小马智行是一家致力于变革未来交通的自动驾驶的企业，我们口号就是希望让我们的自动驾驶技术无处不在，小马智行成立于2016年年底，到今年将近6年的时间，我在小马智行担任北京研发中心的负责人，同时我管一部分的技术领域，包括像决策，规控这个领域。
小马智行发展到今天是在整个行业当中，尤其初创公司当中的头部企业，我们是在乘用车和卡车两端同时发力的，这基于一个判断，我们认为开车这件事情从很多的根本性的技术角度上讲，它们共享的比例超过了80%。
所以对小马智行而言，我们应该是有信心和能力同样把乘用车和商用车同步进行发展，真正做到变革未来的交通，让人类的出行更便捷，舒适和高效，更安全。同时在另一方面让未来物畅齐流。
这两方面都是小马的发力点。现在小马智行在所有初创企业当中估值最高的自动驾驶企业，目前D轮的85亿美金的估值，并且我们在业务的布局角度上讲，我们小马智卡领域也成立打造我们黄金三角，一方面和物流方招商局旗下的中外运合资的物流，还有和我们的三一重卡有共同打造量产的自动驾驶的卡车，形成我们真正在物流领域的闭环。
在乘用车领域，目前北上广深4个城市有我们自动驾驶的乘用车，大家可以试一试我们的车辆，希望在交流当中和大家产生共鸣，共同探讨这些话题。
智加科技中国首席科学家崔迪潇
崔迪潇： 整体上看智加的名字代表了智加做的事情，我们希望通过人工智能技术加持整个物流行业的发展。
我们看到整个物流领域面临的三个问题，安全、效率和成本问题，我们希望在三个点上通过自动驾驶技术的下放，产生规模化的效应。从智加发展上来说我们坚持这样的发展方向，在过去几年围绕这个方式在技术产业生态各个维度推进尝试，也取得了不错的成绩。
从技术到产品，智加已经有一个产品给大家在使用了，在中国这个产品就是我们联合挚途科技，助力一汽解放共同打造的J7超级重卡。
在中美两地，搭载智加科技自动驾驶系统PlusDrive的智能重卡被我们的客户投入真实的物流线路里面，安全，省力，省油这些价值逐步得到大家的验证和认可。我们在未来继续坚持这样的路线，一方面在现有的产品设计里面不断提高各个维度的性能和功能，同时我们希望不断地拓展产品的形态，让整体的自动驾驶服务和对整个物流行业的变革赋能在未来持续的迭代。
北醒首席增长官、联合创始人郑凯
郑凯： 北醒成立于2015年，自成立就专注于激光雷达技术和产品。刚才主持人提到创新扩散曲线和创业周期这个话题，在北醒耕耘激光雷达8年的历程过程中，也见证且参与到了激光雷达技术不断在各类的应用中扩散的过程。
北醒激光雷达最早在无人机，机器人上有应用。过去一段时间，北醒参与了从传统交通到智能交通整个革新的过程，也做了很多的耕耘，现已经在轨道交通领域做到了领先地位。
通过服务于传统交通，使得它们能够更及时地报警，更及时地运维；再到服务智慧交通。在这个过程中，北醒高性能激光雷达的相关技术也在实际能够应用的场景中验证闭环，最终得到了量产的乘用车客户的认可。我们的技术通过这个领域不断的扩散、落地；使得激光雷达作为一项关键的传感器技术，能从传统交通到智慧交通，从路端到车端，到乘用车，乃至智能驾驶领域为大家一起探讨和分享。
主持人 王训魁： 第一个问题给小马智行的张宁总。
张宁： 首先讲一下未来这几年我们的判断，高级别的辅助驾驶包括L2、L2.5、L2.9，在这个阶段里会有蓬勃的发展和应用，同时这个高潮使得自动驾驶的供应链得到发展，我们有更便宜的算力，更好的传感器，将助推L4级别自动驾驶的降本和更大范围应用变为可能。
我们自己目前的预判，可能到三到五年后会迎来真正意义上无人驾驶L4级别更大规模的落地。
我相信在2025年、2026年的时候，我们的无人驾驶的产业发展到一定的高度和成熟度，可以迎来第一波浪潮，真正意义上前装批量的下线，可能是五位数级别、上万台自动驾驶车在大街小巷或者高速上奔驰，真正改变我们未来交通的格局，在这之前还有很多的难题需要攻坚和攻克的。
如果谈到无人驾驶最大的落地障碍，还是长尾问题一系列的解决，这背后不仅仅是我们最传统意义上感知的问题，还有对人开车认知的问题，认知智能是目前来说比感知类的智能更复杂和更高阶的问题，需要被解决。
目前在乘用车领域，除了我们基础性的一些冗余，在这一部分基础工作做扎实之上，我们在未来的几年当中致力于解决认知水平上的问题，在驾驶行为、整个交通理解的角度上追上人的水平，这是目前大家都为之奋斗的目标。
没有用户会因为坐在车上不被撞而选择坐某个出行服务，大家买单是因为你提供了一个专车的体验，并且用和人类老司机一样的时间把用户送到目的地，我们还要做到比人类老司机更加安全，这三者共同叠加之下其实是一个多维的优化问题，这个问题是相当复杂和困难的。经常会发现当它做到无人化的时候，需要做一定的取舍，当它舍的部分损害了你的商业模式的时候，也是无法大规模落地的。
所以今天而言，小马智行是秉承着我们把安全、舒适、高效三者皆要做到老司机水平的态度来发展我们的技术，而且我们相信今天基本上已经做到了我们承诺的无人驾驶技术发展，趋近于可以落地，接下来就静待我们整个量产的发展。
主持人 王训魁： 这个话题和智加的崔总也有相关性，在重卡领域崔总也讲到关于节油，在各个领域里面，细分领域里面有一些独特的需求需要先去满足，不是仅仅满足自动驾驶不被碰撞就结束了。
请问崔总，重卡领域里面有非常多的玩家进入了，这几年重卡领域是自动驾驶领域最先落地的核心的场景，您怎么看有这么多公司进入，这个领域走向成熟的关键点是什么？
崔迪潇： 重卡的自动驾驶率先落地，不单单有技术方面的考量，更重要的是技术和商业模式的匹配，因为重卡的成本有3322的概念，30%是路桥，30%是燃油，20%人力，20%折旧等。对这里面每一项成本的优化和节省都会促成新的商业模式，意味着在这些点上应该投入多少资源解决什么样的问题，比如说做10个点的省油，意味着现在的重卡运营成本得到大幅优化。
这些都是我们进入这个赛道之后、深刻理解所服务的对象和行业之后看到的。场景创新的概念是说在场景里面发现新的问题，创造新的需求，从而倒逼新的关键技术的突破。
过去我们都讲闭环，商业和技术迭代本身也是一个闭环，从这个维度，对商业上的可行性进行了多年的论证和实践，所以大家看到了重卡赛道在这个维度上的优势，从而认为一个技术团队能够借助技术的优势延续在商业上的可行性。对于从事这个赛道的智加来说我们非常开心在更早的时间点做了判断。
更多的朋友进入到这个赛道，对整个行业是一个促进。辅助驾驶可以促进L4量产落地，新能源化一定程度上推动智能化相关产品的落地。更多同行进入重卡赛道也会推动商用车自动驾驶技术、供应链、产业政策更加成熟，这本身是产业发展好的趋势。
我们如何预判拐点的出现呢？过去一年我们叫量产元年，是因为我们有了一个技术到产品的形态给大家使用。今年我会定义为运营的元年，因为从今年开始，产品的竞争力已经开始在真实的场景中体现出来，得到了来自于物流方真实的反馈，从而在未来产生更快速的迭代和演进。
如果谈拐点，我个人认为真正产业化的拐点实际上不是产业本身，而是产业政策。如果产业政策在为了自动驾驶的发展，快速甚至加速在制定，为大规模量产铺设准备，我认为这个拐点已经到来了。
主持人 王训魁： 接下来的问题给北醒的郑凯总，激光雷达也是作为自动驾驶的全新传感器，非常的重要，我觉得今年也算是激光雷达的产品大年，所以问一下激光雷达这两年大规模上车应用会给激光雷达这个行业带来什么样的改变？有一个比较偏技术的问题，未来激光雷达是一颗就够了，还是像摄像头一样分布式的分布在车上？
郑凯： 我先分享下有关激光雷达的部署见解。
激光雷达的原理使得如果想要覆盖车周身的视野，像常见的大花盆一样部署在车顶，如果不想装在车顶的位置，就需要考虑通过分布式的部署去实现，也就意味着在车顶，车灯附近、进气栅格以及等其它一系列位置，都可以有激光雷达的部署方案。
基于此，也会衍生出一系列的变化，在不同位置部署的激光雷达本身扮演的角色和功能是不一样的。传统上意义上认为朝向正前方也就是主雷达这个方向，它对整个自动驾驶智能的感知，以及后面的判断起非常关键的作用，因此要确保它的性能，探测能力，部署位置需要保障以发挥它对应的作用，这就对主雷达要求会更高。
而对部署在其他位置的雷达，可以考虑一些弹性的让步空间，比如在量程方面做出一些妥协，在垂直视场方面有些时候比主雷达更高，这都是由部署位置决定的。
关于激光雷达的量产上车这个话题，激光雷达之所以有资格在不成熟的时候被这么多自动驾驶公司重视，确实是因为凭借极高的性能，极精确的数据可以为自动驾驶后端大量的感知决策工作提供非常丰富的数据，并节约许多的算力、避免很多误差。
激光雷达一方面必须保持它的高性能优势，一方面要走向量产，这是我们在过去一段时间不断的追逐两个方面。我们现在提供的激光雷达是0.05×0.05角分辨率，这个指标意味着在1°×1°的视野空间内能分布400个点，在两三百米之外的车仍然可以有将近100多个点的数据，可以助力下游客户在应对充满挑战的自动驾驶技术中更顺滑。这是我们始终要坚持高性能的核心原因。
这里有一个很重要的挑战，量产本身不是容易的事，我们在正式拿到量产订单之前，大大小小激光雷达的出货量累计超过60万颗，这是最后我们客户选择我们的很重要的决策因素之一。另外，量产不仅在实验室里解决我们提前预测到的问题，也不仅在产线上解决，放到很多真实场景中会出现一些长尾问题，有些问题则需要和客户一起定位来解决。我们讲量产的时候，要解决量产的生产、量产的应用，最后才能助力下游客户的量产登上一个台阶。
主持人 王训魁： 三位嘉宾聊的是自动驾驶的技术，在智慧交通的新生态下软件是这里面非常重要的一环，自动驾驶是软件的一部分，软件灵活的另一部分又曹总做的，先一个问题问一下曹总，现在很多车企开始从零到一的构建自己的软件能力，曹总如何帮助这些车企通过软件更好的构建一辆汽车的灵魂，包括软件先行的概念，这样全新的研发模式对汽车生态带来什么样的改变？
曹斌： 从整个发展的过程中，我们看到车作为快销品的特性越来越突出，尤其在注意力经济特征越来越明显的背景下，一台新的车如果不能引起消费者的注意，不能打动消费者购买的欲望，可能很快就衰落了。尤其在是中国的市场，车企“卷”得很厉害，一个车企一年不发布一款新车型，或者若干新车型的话，销量很难持续上涨。
越来越多的新特性是靠软件驱动的，但是传统的开发方法很难将跨功能域的新特性开发出来，所以车企在面向现在新市场需求下，快速地导入集中式的域控制器，快速地导入现代化的操作系统平台，车云一体的开发框架，这些方式能够让车企开发的能力更快，使得功能更快速地迭代。
车企针对这样的能力要做差异性。差异性不可能通过供应商去解决，供应商是希望做一个所有车型都能用的解决方案，因为这从规模化经济来说是最方便的。对车企来说是希望把差异性留在自己的开发环节里面。这个过程中，车企的软件团队起到非常重要的作用。需要在新的架构下可以脱离于车型、硬件架构、控制器、芯片等，开发跨平台的、符合车企品牌特征的特有的软件，并做反复的打磨再引入新的创新，这将是一个不断生长的有生命力的软件系统。可以面向全车型进行迭代升级，发布新特性。
东软睿驰在实践中不断探索，提倡通过通用性的软件平台帮助车企快速构建软件能力。提出「软件先行」的开发方法论，先于硬件系统的设计，优先开发整车的软件系统，聚焦于开发和展现品牌所独有的先进特性，并在此基础上不断迭代完善，不断在消费者可感知的智能化、个性化、场景化的特性上进行创新和打磨，赋能车企打造可迭代进化的功能体验。
东软睿驰面向下一代智能网联汽车基础软件平台—NeuSAR，以及车云一体的体系架构，包括场景化开发的引擎，帮助车企快速导入新的车型。我们希望通过软件能力的特征，很明晰地表达出最符合车企独特性和长期品牌特征，这就是“汽车灵魂”的地方。“灵魂”的地方就在软件开发团队里。
主持人 王训魁： 请问大陆集团的吕楠总，在新生态下一定缺不了关于智慧城市的支持，所以问一下在您的观察中智慧城市现在的互联互通的情况发展到什么样的阶段了？在这样更复杂的全新生态的视角去思考问题的时候，我们最先解决的难题是什么？
吕楠： 这个问题我自己很有体会，过去三四年我一直在我们集团负责智慧城市这块业务。
智慧城市这个概念有点大，方方面面都涵盖，之前我介绍我是智慧城市的负责人，大家觉得你们做轮胎的，怎么会搞智慧城市。大家可能不太知道我们本身做汽车技术也是数一数二的企业，汽车技术本身除了制动系统，ECU控制器，中控仪表台，车载娱乐等等，我们产品线的覆盖还是非常广的，包括新能源汽车领域，三电相关的也都是我们的产品。
我这几年的体会，如果把我们这些技术串在一块，某种程度来说已经是大的智慧交通了。除了车端，还有整个场景的打通，涉及到很多的业主方，比如说我做智慧城市，要和高速的业主去谈，还有可能是和基建方去谈，从基建本身来说大家对智慧交通没有什么概念。和基建方的业主聊，讲了半天技术，最后业主方觉得你们这个项目有很多智慧技术在里面，这个方案大概多少钱，具体多少钱我就不讲了，说出来之后基建方的领导觉得好像有点少。
不是因为我们报价便宜，而是因为整个基建大系统的项目动辄上亿甚至几十亿，智慧城市落进去对他们来讲价格本身不高，但是对价值本身期望高。
有两个挑战。一是整个链路的打通，涉及到的面太广，技术线又特别多，怎么样能够让智慧交通下面这些技术线能够打通，路侧的雷达，摄像头，边元计算，云端软件的应用，最后和RSU对接起来，和车和未来自动驾驶的车辆整个形成闭环，端到端的闭环，这个本身就是一个很大的挑战。
行业里面也在梳理整个行业标准，不仅仅是对我们汽车行业，包括对通信行业，都是巨大的挑战。之前市场或者技术本身路线是不存在的，怎么样通过一个标准把各家的设备打通，能够正常的运转，传输的效率提升上来，又不丢包，从技术本身这种联动打通，就是很大的挑战。
另外一个挑战整个行业里面主要商业模式上的，路侧这套东西放到城市里面去，开车的时候想看一公里之外，两公里之外的交通状况就可以去点播，看一下两公路之外场景到底发生了事故，还是发生了拥堵。
这都是可以实现的，但是这个钱谁来支付？除了技术路线本身，商业场景的探索本身是非常大的挑战。
我自己觉得一个是我们在座的各位技术本身都在拼命的往前奔跑，站在商业的角度谁为这些技术买单，可能是未来一段时间内也要去深挖的地方，这里政府积极的推进，有很多这样那样的政策或者补贴来支持我们这个行业往前走。
所以未来智慧城市，或者说小一点智慧交通应该也是这么一个模式，现在大家还是积极的努力往前奔跑，希望早日我们每一个在座的企业或者在座的各位都能成为未来市场拉动者。
主持人 王训魁： 在座的嘉宾都是深耕行业多年的专家，最后请各位留下一些自己对于接下来3-5年的预测。
曹斌： 行业变革处于非常动态的阶段，是发生本质性变化的前夜。这个阶段明显的特性包括座舱域拓展到中央域，软件平台的SOA化，包括云端实时在线的支持，汽车智能化的可能性已经打开，更加有创新性的、方便性的特性将随着车型的上市，体现在消费者的体验感受里面。
对于驾驶者关注和所期待的特性的导入，尤其是全链条贯通的，像信号灯，人在开车时，黄灯的时候该刹车还是开过去，我相信很多开车的人对这件事情是有一点焦虑感的。
互联网发展到这个程度，实时信号灯的动态信息，车辆是获得不了的，这是挺遗憾的。在这个月，国内一家公司引入了实时信号灯的系统，我觉得非常令人敬佩。这可以使得城市内的自动跟车能力可以判断信号灯的变化，提前的减速或者保持车速，这些控制变成全链条打通，从最底层的控制器到传感器，一直到云端的数据可以打通起来，给消费者提供更加顺滑、安稳的驾驶感受。
包括停车场，现在做的记忆泊车是可以无人的，但实时的车位信息还不知道，但我认为在未来几年会实现会整合起来，更便捷的停车功能也会逐步导入到消费者的使用感受里面。
所以，我相信真正对消费者有价值的智能化特性，会在未来的几年内越来越受到重视，随之变为现实。
吕楠： 我想到很有意思的点，在家里面我和父亲开车的时候探讨一个话题，我父亲讲科技发展太快了，他在5年前已经开使用支付宝，但从上一辈人的角度里面还是喜欢付钱，他觉得付钱很酷。
但是万万没有想到5年之后的今天居然习惯了用手机支付，反而这个钱已经有一两年没有摸过了，这个事让他自己觉得挺惊讶的。
我们回过头讲车，讲车联网已经很多年了，很多年前我们大陆收购了摩托罗拉，那个时候已经有车联网的概念。实际上作为车辆拥有者来讲，消费者对车联网的概念体会不是很深刻，没有特别实实在在的应用场景能够让你离不开，不像手机，微信支付，现在出门可以不带钱包但必须带手机，不带手机哪也去不了。
未来5年车上一定有离不开的应有场景，可能是自动驾驶的跟车，自动驾驶的辅助，也可以是车载娱乐里面游戏场景，我觉得5年之后肯定有一个场景，在座的各位是离不开的。
张宁： 刚才介绍中提到，到2025年、2026年会面临一个真正的无人驾驶L4级别的自动驾驶的爆发点，可能是万辆级别以上规模化，大规模的应用变为可能。
为什么有这样的一个判断？大家总是在悲观和乐观当中波动的，所以尤其是新兴行业大家看不明白的时候，有的时候过于乐观，对于远期过于悲观，三年前大家能想象到北京作为政治中心，能够把自动驾驶技术无人化的测试开放吗？我作为北京的技术负责人都没有想到在那么快的时间点里面我们的国家有这样的魄力支持产业的发展，能够这么快的推进。
可以看到北京市自动驾驶示范区3.0计划，北京经开区一系列场景开放，这几年发展的非常迅猛。不仅是北京，也可以看到我们落地的城市，包括广州、深圳都是有无人驾驶政策出台，前一阶段还有重庆、武汉已经看到有一种星星之火可以燎原的态势，无人化的政策已经不是远在天边了，这件事情的发展是由企业和政府共同促成的，我们不断地秀肌肉，展示我们的能力，给予监管方信心，监管方也在不断的积极主动的跟企业沟通，不断的把这些政策一步一步扎实落地，把风险可控的方式逐步扩大我们落地的深度和广度。
我们现在可以看到，预期到今年年底北京可能都会作表率，可以把全车无人商业化政策，有希望在北京落地了，意味着从单车的角度上来讲，所有的政策上面的制约基本上已经走到了一个政策角度上支持力度最大的那一点上。
未来可能需要拓展的是广度，我相信广度的拓展可能会比深度拓展来的反而更加简单一点，一个成功的样板就很容易复制到其他的地方。
未来的三年第一个点，就是政策上面是不是还卡脖子，我们判断可能没有那么卡脖子了。第二点之前不太受自动驾驶的创业公司或者是以技术研发为主的公司控制的，就是整个成本，有可能说将来是不是用不起激光雷达，用不起算力，这个顾虑也慢慢消除了。相信三年以后下一代平台的算力和车规级别的要求都能够达到符合。
激光雷达也是，三五年前的时候一个激光雷达十万美金的价格，现在都不到一万人民币的价格，就可以买到一个车规级别的激光雷达。这些外部的卡脖子的制约条件，先决条件，一个一个正在被解除。最终到2025、2026年真正大规模布局，其实还是看企业自身，能不能在整个自动驾驶的技术安全性的各项指标上面能够做到比人更安全。
假想一下，一台车乘用车每年在路面上跑六到十万公里一年的情况下，一万台车可能就是几亿公里的规模。但凡有一点点小的疏忽，都是巨大量级放大的。今天大家有一点点侥幸心里，做一个模型20公里能够暴露出来的问题和几亿公里规模下暴露出来的问题概率是一样的。但是可能绝对值数量要远大于今天做一次所面临的心里的压力和挑战。
我们目前还是如履薄冰把技术扎扎实实的做透，要向自己证明，向整个公众社会面证明，我们做到技术比人类老司机更加安全。
崔迪潇： 回顾整个科技发展历程，我们总是会低估三年内的技术发展，而高估十年后的技术发展，这是大家都有体会的，刚才几位也讲到这样的例子。
从业者要做很多事情，但可能更重要的问题是，最终呈现给在座的各位观众，它是一个什么样的形态在你们面前运行。
宏观层面，干线物流在未来三到五年可能会两个趋势，一个是以高级辅助驾驶为主的系统会在所有新增车辆上成为常态化的装配，这是过去在新能源、乘用车所看到的趋势，这是对自动驾驶L4技术的下放。
第二个是，在特定的路段、特定的车道、特定场景下协同路方、运营方、道路监管方、政策方和自动驾驶技术提供方，摸索出专门的无人化场景。这些场景规模会不断扩大，形成上述两个特定场景同时的验证和运营，在这两个场景里面去探索新的关键性技术。
在更微观的层面，我希望在座的各位朋友可以直接感受到两点。未来某一天你们收到的快递是由搭载智加自动驾驶系统PlusDrive的卡车给大家运输的，这是我希望你们能够切实感到的变化。
第二个变化，当我们谈及自动驾驶的时候不再是让人感觉望而生畏的东西，而你们的亲人、你们的小孩会天然觉得就生活在自动驾驶的时代，他们觉得一个车能自动驾驶，就应该是最合理、最常规的形态。
郑凯： 刚才张总提到说我们可能三五年后卡脖子的东西会越来越少，制约会越来越少，我想起一个玩笑话，我们眼下卡脖子事情解决掉了，还会被新的东西卡脖子。
这其实这是好事情，也可能是我们在座各位的宿命，我们正是去解决一个又一个难题，然后推动着整个事情的发展和我们的价值创造。
三五年后我们应该会被新的难题困扰，也意味着我们攻克了眼下系列的困难和挑战。
新的难题会是什么呢？我们认为三五年后会很确定的是，不管自动驾驶，激光雷达，智慧城市，包括车载软件，大家都能知道它们产生的价值，这种价值会像人们购物一样可被计算。
这个过程考验了我们商业化的能力，但其实这才是我们所期望的健康的、寻常的、生活中该有的东西。也正是如此，我们才会去追求边际收益，或者在成本优化等等使得整个系统边际成本最低。
回到我们自己做的工作，我们自己的理念始终是，希望帮助我们的客户成功。不是简单地帮助我们客户的，而是支持我们客户的成功，这是我们希望的商业化闭环，也是我们的未来3-5年的期盼。
主持人王训魁： 谢谢。我们今天的圆桌论坛到这里，期待各位嘉宾在未来解决更多的难题，做更多的突破，希望我们各家的技术能够有一个非常好的发展，谢谢大家。
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